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Schienengüterverkehr in Deutschland – seit Jahren auf dem Abstellgleis?

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Der Verkehrssektor war im Jahr 2018 mit einem Anteil von fast 20 Prozent nach der Energiewirtschaft der zweitgrößte Treibhausgas-Emittent in Deutschland. Doch während alle anderen Wirtschaftssektoren, verglichen mit den Werten von 1990, einen Rückgang der Emissionen zu verzeichnen haben, stagniert der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrssektors bei rund 165 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten jährlich. Ein Drittel der durch den Verkehr verursachten Emissionen ist dabei auf den Güterverkehr zurückzuführen.
Um die verschiedenen Verkehrsträger wie beispielsweise Straße, Schiene und Binnenschifffahrt vergleichen zu können, wird die sogenannte Verkehrsleistung betrachtet, eine statistische Maßzahl, die angibt, welche Leistung ein Verkehrsträger im Transportwesen erbringt. Die Verkehrsleistung ist das Produkt aus der Menge der transportierten Güter bzw. der beförderten Personen und einer entsprechend zurückgelegten Strecke; sie wird in Tonnen- bzw. Personenkilometern angegeben. Bezogen auf die erbrachte Verkehrsleistung haben die Verkehrsträger Straße (mit über 70 Prozent) und Schiene (mit rund 19 Prozent) die größten Anteile. Bis 2030 soll der Anteil des Schienengüterverkehrs jedoch auf mindestens 25 Prozent ansteigen, so steht es im sogenannten „Masterplan Schienenverkehr“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus dem Jahr 2020. Doch während sich die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs in den letzten 30 Jahren mehr als verdoppelt hat, was zu einer Steigerung des Marktanteils von rund 10 Prozentpunkten führte, steigt der prozentuale Anteil des Schienengüterverkehrs kaum. Dirk Flege, Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene prognostiziert: „Mit dem bisherigen Tempo wird die Bundesregierung ihr Verlagerungsziel für den Schienengüterverkehr erst im Jahr 2042 erreichen.“ Doch woran liegt es, dass die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene kaum vorankommt, während die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs immer weiterwächst?

Zu erklären sind diese Differenzen einerseits mit den Stärken des Lkw-Verkehrs, die gerade in Zeiten der Just-In-Time-Lieferung, bei der es darauf ankommt kleine Mengen zu bestimmten Zeiten zu liefern, immer mehr an Bedeutung gewinnen. Während der Schienengüterverkehr große Transportkapazitäten für Schwer- und Massengüter auf langen Strecken bietet, lassen sich gerade leichtere Güter mit dem Lkw schnell und flexibel über das ausgebaute Straßennetz transportieren. Andererseits ist die geringe Zunahme des Anteils der Schiene an der gesamten Verkehrsleistung auch auf verkehrsträger-spezifische Wettbewerbsnachteile zurückzuführen. Zu nennen ist dabei vor allem die mangelhafte Interoperabilität des Schienenverkehrs, wie etwa unterschiedliche Stromsysteme oder Zugbeeinflussungen bei grenzüberschreitendem Verkehr. Infolgedessen kommt es zu langen Grenzaufenthalten und die Transportdauer der zu befördernden Güter verlängert sich.
Doch im Hinblick auf die Treibhausgas-Emissionen schneidet der Schienengüterverkehr - verglichen mit der Straße - deutlich besser ab. So beträgt der CO2-Ausstoß einer Güterbahn bei gleicher Verkehrsleistung im Schnitt nur etwa ein Sechstel eines durchschnittlichen Lkw; bezogen auf flüchtige Kohlenwasserstoffe sind die Emissionen eines Lkw sogar fast 19-mal so hoch. Dabei sollten gerade die ökologischen Vorteile des Gütertransports auf der Schiene im Vergleich zur Straße verstärkt genutzt werden, auch um die Klimaziele zu erreichen. Um den Schienengüterverkehr umfassend auszubauen, bedarf es allerdings weitreichender Maßnahmen und politischer Anstrengungen. So sollte das Schienennetz entsprechend erweitert und Bahnhöfe sowie Gleisanschlüsse bei Firmen ausgebaut werden; dabei ist auch die Infrastruktur an längere Güterzüge anzupassen und die Elektrifizierung von Strecken voranzutreiben. Ebenfalls von großer Bedeutung ist die Stärkung des kombinierten Verkehrs, bei dem der Großteil des Transportwegs über die Schiene oder mittels Schifffahrt bewältigt wird und nur die Zu- und Abbringung der Güter auf der Straße stattfindet. Es müssen mehr Arbeitsplätze geschaffen werden, um vor allem auf lange Sicht Planungskapazitäten und -sicherheiten gewährleisten zu können. Zudem sind moderne, ökologisch sinnvolle Logistiktrends zu entwickeln, auszubauen und auch staatlich zu fördern, wie es beispielsweise durch die kürzlich genehmigte Förderung des Einzelwagenverkehrs auf der Schiene durch die EU-Kommission geschehen ist. Beim Einzelwagenverkehr werden Güterwagen von verschiedenen Orten oder Kunden in einem Rangierbahnhof mit anderen Wagen verkuppelt und dann gemeinsam in ihre Zielregion gebracht. Förderlich wäre hierbei die europaweite Einführung eines einheitlichen automatischen Kupplungssystems, mit der solche Betriebsabläufe weitgehend automatisiert werden könnten; der DB-Konzern plant bereits zusammen mit Bahnen aus Österreich und der Schweiz entsprechende Tests für verschiedene Kupplungssysteme. Einige der beschriebenen Maßnahmen sind im „Masterplan Schienengüterverkehr“ des BMVI aus dem Jahr 2017 enthalten. Doch auch wenn es gelingen sollte, immer mehr Güter auf die Schiene zu bringen, wird der Straßengüterverkehr aber auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Daher gilt es, den Lkw-Verkehr möglichst effizient und klimaneutral zu gestalten, etwa durch Optimierungen im Bereich des Leichtbaus und der Aerodynamik, durch Anpassung der Geschwindigkeitsbegrenzung und durch den Einsatz von alternativen Antriebstechnologien, wie beispielsweise einem Oberleitungs-(Hybrid)Antrieb, deren Erforschung weiter vorangetrieben werden sollte.

Da der Schienengüterverkehr durch die aktuelle Corona-Krise jedoch zurückgegangen ist und sich laut Prognosen erst im Jahr 2023 wieder auf Vorkrisenniveau befinden wird, besteht nun dringender Handlungsbedarf - vor allem mit Blick auf die klimapolitischen Ziele. Dabei ist das in diesem Jahr festgelegte Ziel, den Güterverkehrsanteil innerhalb von zehn Jahren auf 25 Prozent zu erhöhen, nicht neu. Bereits im Jahr 2002 erklärte die damalige rot-grüne Bundesregierung in ihrer „Nationalen Strategie für eine nachhaltige Entwicklung“, dass bis 2015 die Güterverkehrsleistung auf der Schiene auf 24,3 Prozent steigen soll. Nachdem die Regierung dieses Ziel 2015 um etwa sieben Prozentpunkte verfehlte, wurde es 2016 in der Neuauflage der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie nicht wieder aufgenommen. Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) kommentierte 2016 die Verfehlung des Ziels wie folgt: „Dieses Ziel ist mangels konsequenter Maßnahmen (...) bisher nicht erreicht worden: Bis heute gibt es keinen fairen Wettbewerb zwischen Güterbahn und Lkw. Weiterhin fehlt es am energischen Ausbau der Infrastruktur.“ Der Bund solle die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene als Leitbild der deutschen Verkehrspolitik fortschreiben und sein eigenes Handeln anpassen. Daher gilt es heute umso mehr, die Umsetzung der im „Masterplan Schienengüterverkehr“ festgelegten Maßnahmen regelmäßig kritisch zu überprüfen und bei politischen und praktischen Nachlässigkeit entschieden einzugreifen. Denn wenn künftig der Ausbau der Schiene so stark gefördert würde wie seit Jahrzehnten der Straßenverkehr, wäre für den Güterverkehr auf der Schiene ein Neustart möglich. Dieser ist zwingend notwendig - sowohl für die Mobilität der Zukunft, aber auch, damit uns nicht in zwanzig Jahren die Ziele von heute wiederum als anscheinend ehrgeizig und fortschrittlich präsentiert werden. Angesichts der fortgeschrittenen Klimakrise können wir uns schon längst nicht mehr leisten den Schienengüterverkehr auch weiterhin auf dem politischen Abstellgleis stehen zu lassen.

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